Журнал № 2 - 2016(27), рубрика: "Технологический прорыв"

Транспортная сеть Хабаровска: время изменяться

Новая маршрутная сеть пассажирского транспорта Хабаровска, созданная специалистами Тихоокеанского государственного университета, станет основой для модернизации системы транспортного обслуживания населения.

Мы встретились с научным руководителем этого уникального проекта, деканом Инженерно-строительного факультета, доктором технических наук профессором Игорем Пугачевым. Игорь Николаевич подробно рассказал о разработке транспортной сети и проблемах, которые были решены в процессе ее создания (о начале работы над проектом читайте в № 1 (26) журнала «Мой университет» за 2016 г.).

Транспортная сеть Хабаровска

Исходные данные

«Изначально для принятия грамотного решения о создании новой маршрутной сети Хабаровска нам необходимо было понять, как выглядит ситуация на данный момент. Все утверждалось на основании параметрических показателей улично-дорожной сети города. Стоит отметить, что на сегодняшний день в Хабаровске 937 км улиц, и из них менее 25 % маршрутизировано. Возможно, остальные 75 % и не стоит использовать, но это вопрос дискуссионный. Ведь там тоже живут люди. Нельзя забывать о таком понятии, как «доступность остановочного пункта». Если расстояние до остановки более 600 м, это вызывает дискомфорт. При таком раскладе человек начинает искать другие варианты, подумывать о собственном автомобиле, привлекательность общественного транспорта снижается.

Сейчас селитебная площадь Хабаровска 210 км2, а транспортная инфраструктура занимает 14,2 км2. На этой территории располагаются дороги, остановочные пункты, транспортные сервисы и прочее. Причем плотность инфраструктуры неодинакова, и это вызывает закономерный вопрос о равномерной доступности транспортных услуг.

Безусловно, значимым для нас было и количество потенциальных пассажиров, жителей города, пользующихся общественным транспортом. После монетизации пассажиропоток упал. Если до ноября 2015 года было около 12 миллионов пассажиров в месяц, то в январе-феврале 2016 года их стало почти в два раза меньше. Нашу модель мы разрабатывали в расчете на увеличение пассажиропотока вследствие оптимизации маршрутной сети и повышения привлекательности транспортных услуг».

Транспортная сеть Хабаровска1

Новые методы

«Наша работа принципиально отличается от того, что делалось раньше. Суть в том, что мы не использовали метод учета сплошного пассажиропотока. При работе подобным образом в каждом автобусе на каждом рейсе должен находиться учетчик у каждой двери. В его обязанности входит суточная фиксация количества вошедших и вышедших через дверь на каждой остановке пассажиров. Такой способ малоэффективен, так как требует больших материальных и трудовых затрат при обработке и не дает достаточно точных сведений. Ведь учетчиков здесь должно быть очень много, сотни, уследить за каждым не представляется возможным. Именно поэтому такие исследования обычно предоставляли стохастические данные, то есть случайные, зачастую далекие от реальности.

Нами были взяты в основу генеральный план города, распределение населения и точек концентрации трафика по территории. Получены данные Пенсионного фонда о том, где живут, учатся и работают граждане. Эти обезличенные данные были тщательно обработаны с целью получения матрицы корреспонденций между микрорайонами города. Также мы ориентировались на результаты обработки отчетно-кассовых листов перевозчиков, которые позволили определить колебания фактических пассажиропотоков во времени. В результате мы получили модель транспортного спроса.

Кроме того, нам требовалось понять, сколько жителей города Хабаровска в процентном соотношении пользуются личным транспортом и сколько – общественным. Подсчет на семи ключевых сечениях города на основных магистралях выявил, что на десять легковых автомобилей приходится тринадцать пассажиров. Учитывая, что площадь, занимаемая легковым автомобилем, достаточно большая, неудивительно, что в Хабаровске постоянно возникают пробки.

Было определено, что доля пассажиров, пользующихся общественным транспортом, составляет 60 %, соответственно, 40 % совершают поездки на личных автомобилях.

Для того чтобы понять, как расчетная модель соотносится с практикой, проведена группа специальных «калибровочных» исследований. Шестьдесят наших учетчиков проехали по каждому маршруту, выполнив по два полных оборота. Отмечали в соответствующих бланках на каждой остановке, сколько пассажиров вошло и вышло. Полученные результаты позволили оценить адекватность расчетной модели по пассажирообмену остановочных пунктов».

Транспортная сеть Хабаровска2

Дублирование как основная проблема транспортной сети

«На данный момент самая большая беда транспортной сети Хабаровска – дублирование. По одному направлению выполняют движение от 4,5 до 21 маршрута. Это говорит в первую очередь о небезопасности маршрута, ведь, стремясь опередить друг друга, водители автобусов подвергают и себя, и пассажиров большому, неоправданному риску. Это все создает сложности, из которых складываются следующие цифры. Так, если сравнивать 2014 и 2015 годы, то за аналогичный период 2015-го у нас аварийность на общественном транспорте в городской черте выросла на 60,3 %. А смертность увеличилась на 125 %. Есть о чем задуматься и принять правильные решения.

Стоит отметить, что дублирование может быть незначительным, частичным или полным. Например, подобным образом 1-й маршрут трамвая дублируют автобусы №№ 40, 33, 10, 25, 72, 89… Им приходится соревноваться между собой, возникает жестокая конкуренция, от которой страдает и пассажир.

К тому же из-за дублирования на некоторые остановочные пункты в нашем городе в час прибывает более 135 транспортных средств. На «Павленко», «Истомина», «Совкино» и другие остановки каждую минуту приезжает около десяти автобусов. Им тесно на остановке, это очень неудобно и создает большую задержку во времени.

Избавление от дублирующих маршрутов стало одним из приоритетов при составлении модели новой транспортной сети Хабаровска».

Эффективные решения

«В результате всей проделанной работы было получено десять схем, отличающихся от существующей. Каждая из них имела свои особенности. В результате оценки эффективности каждой из предложенных схем остановились на двух: одну можно охарактеризовать как «социальную», другую – как «экономическую».

При создании «социальной» большое значение имела информация, полученная благодаря жителям города, заполнившим подготовленные нами анкеты. Здесь, конечно, учитывались маршруты, упомянутые в наибольшем количестве обращений.

В итоге мы получили модель транспортной сети на 31 маршрут. По этой схеме каждый пассажир сможет добраться до желаемого места назначения, если не прямым маршрутом, то с пересадками.

В Хабаровске будет 26 основных пересадочных пунктов. Интервальность составит от 1,5 минуты до максимум 15 на тех маршрутах, где низкий пассажиропоток.

Также нами предложено ввести индивидуальную транспортную карту. Карта даст возможность вернуть льготы на проезд определенным категориям граждан. Она позволит пассажиру не платить второй раз за свой проезд при пересадке в течение получаса или проводить оплату за длину поездки, – здесь могут быть различные варианты. Сумма средств на карте может пополняться из различных источников, в том числе в результате сотрудничества с частными предпринимателями. Например, введение системы, при которой покупка товаров в определенной сети позволит хабаровчанину получить бонусы на транспортную карту для оплаты проезда, она может оказаться весьма выгодной для всех сторон. Здесь может быть много вариантов, но пока данная идея находится на стадии разработки.

Кроме этого, единая интеллектуальная система управления перевозками позволит пассажиру не тратить время на ожидание транспортного средства. Достаточно будет выйти в Интернет, чтобы посмотреть, когда автобус подойдет к нужной остановке».

Транспортная сеть Хабаровска3

Обсуждения, обсуждения и снова обсуждения

«В связи с перспективной миссией Хабаровска как столицы Дальнего Востока, города международного значен-ия, возникла необходимость развития городского общественного пассажирского транспорта на уровне международных технологий и характеристик.

Мы постарались адекватно решить поставленную сложную задачу. Но наша модель «не догма, а руководство к действию». В дальнейшем модель может изменяться. Администрация города будет принимать решение по времени внедрения конкретных предложенных маршрутов. Механизм будет настраиваться, возможно, добавятся маршруты, которые покажутся необходимыми горожанам.

Так, мы отказались от внедрения экспресс-маршрутов как экономически нецелесообразных, но и здесь решение остается за городом. К тому же некоторые транковые маршруты, например трамвайные, сохранятся.

Состоятся обсуждения в ТОГУ. Предполагается присутствие представителей политических партий, различных общественных и профсоюзных организаций, депутатов краевой и городской Думы. Мы ответим на все вопросы, покажем эффективность предложенного варианта, ведь эти люди работают с горожанами, несут ответственность перед ними.

Планируется также общественное обсуждение по предлагаемой маршрутной схеме. Каждый житель города сможет прийти и задать вопрос. Наша задача – доходчиво объяснить, что данное решение оптимальное и необходимо соблюсти интересы и пассажиров, и перевозчиков, и администрации города как органа, несущего ответственность за общественные перевозки».

Анна Фолина 

Фото Александра Пасмурцева

и из архива пресс-центра ТОГУ

Фотографии