Журнал № 2 - 2011(4), рубрика: "Наша малая Родина - Дальний Восток"

Скользкая тема

Почему дорожники не справляются с зимой, весной и осенью?

– Потому что наши дорожные службы живут не сегодняшним и даже не вчерашним днем. Позавчерашним, – говорит доцент кафедры «Автомобильные дороги» ТОГУ, кандидат технических наук Павел Пегин.

А потом приводит весьма красноречивый для автолюбителей пример.

Каждую осень и весну в Хабаровске наступает день «Х» – неизвестный и непредсказуемый. Одним весенним утром – примерно в середине апреля, идёт дождь. Потом к обеду ударяет лёгкий мороз – и дорога «схватывается» ледяной коркой. Дорожные службы, спохватившись, начинают отсыпать пескогравийную смесь, но она попросту не может связаться со льдом, и через несколько минут машины просто расталкивают ее к краям дороги.

Осенью дорога замерзает обычно наутро, но здесь дорожники хотя бы имеют в виду, что скоро зима, а значит в «закромах» найдутся и соляные смеси, и готовая техника в ангарах.

Но соль – тоже не панацея, если вы не соблюдаете температурный режим.

– Вот представьте: на улице минус 10 C°, а на дороге – грязь и слякоть. Это значит, использовали соль с температурой растаивания снега до минус 10 – 12 C°, но рассыпали её в тридцатиградусный мороз. Она впиталась в снег безо всякого эффекта, а чуть потеплело – растаяла.

По существующей технологии, спустя 20 – 30 минут после рассыпки соляной смеси, должна пройти машина со щёткой и убрать связавшуюся снежную массу. Но для этого нужно выстраивать схемы движения техники, эффективные модели снегоуборки. В реальности на уборку снега минувшей зимой выезжала та техника, что есть. Та, что не сломалась, не на ремонте, а «есть под рукой». Когда работаешь в пожарном режиме – никакой прогноз не поможет.

Но без знания технических нюансов даже подготовка и прогноз могут оказаться напрасными.

Например, если в преддверии зимнего сезона чиновники отчитываются: «Заготовили столько-то тонн соли», – стоит поинтересоваться: для какого температурного режима предназначена эта соль? Ведь в основном гололёд наступает при 0 – минус 5 C°, это самая опасная для дорог температура. А на складах вполне может оказаться несколько тонн соли для пятнадцатиградусного мороза.

Иногда вместо соли полезно применять жидкие соляные растворы. Например, перед снегопадом (о нём обычно сообщают метеорологи) дорогу обрабатывают водоотталкивающим раствором. Потом он соединяется с выпавшим снегом и образует твёрдые шарики, которые собирают щёткой. Почему в Хабаровске этого не делают? Потому что для этого нужно изучить опыт других городов, наладить контакты с метеорологами, учесть возможные технические проблемы и «сюрпризы».

– Несколько лет назад в Хабаровске пытались применять специальную пену, – рассказывает Павел Анатольевич. – Но по непонятным тогда причинам возросло количество аварий на перекрёстках и пешеходных переходах. А причина оказалась проста: пена реагирует с краской дорожных разметок, особенно с пешеходными «зебрами».

В крупных городах, в том числе и в Москве, с этой проблемой столкнулись лет пять назад – и от пены отказались. У нас же никто не потрудился изучить чужой опыт. А вот тот самый жидкий соляной раствор, к примеру, в Москве применяют шесть или семь лет – весьма успешно.

– Достаточно было провести анализ, изучить опыт более «продвинутых» городов, выработать конкретные рекомендации и технические решения – этим, в принципе, должны заниматься учёные. Мы и занимаемся, но далеко не всегда наша работа востребована, – досадует Павел Анатольевич.

Всё дело в том, что исследования требуют времени и материальных средств. Нужно, чтобы заинтересованная сторона оформила заказ, оплатила труд экспертов и различные издержки, а потом ведь все эти рекомендации и решения нужно как-то воплощать.

Содержанием дорог занимается городская администрация. Но всегда ли она заинтересована в работе учёных?

– Коллектив кафедры «Автомобильные дороги» ТОГУ проводил исследования, которые позволяют снизить ограничения для большегрузного транспорта в городской черте. Дело в том, что весной дороги пропитывает влага, и тяжёлые машины оставляют на асфальте колеи – это мешает другим водителям и доставляет немало головной боли дорожникам. И поэтому обычно с первых по тридцатые числа мая движение большегрузного транспорта на некоторых участках ограничивают или взимают плату. Да, качественные дороги с прочным основанием не дают колею. Но наши трассы строили 40 лет назад, и не для сорокатонных грузовиков, а для пяти или десятитоннок.

Так вот, учёные кафедры, вычислив, на какую глубину промерзает зимой дорога, зная количество выпавших осадков, могут рассчитать тот временной период, на который нужно ограничить движение тяжёлой техники. И сделать его оптимальным – например, не с 1 по 31 мая, а с 12 по 21 числа месяца. Но это невыгодно администрации – ведь за проезд тяжёлого транспорта в период «ограничений» с перевозчиков взимается плата. Сейчас деньги берут за месяц, а так владельцы транспорта будут платить лишь за 2 – 3 недели.

Зато потребители, наоборот, в этом заинтересованы. И вот получается две стороны, одна из которых обладает административным ресурсом, но не имеет интереса. Другая сторона, потребитель, заинтересована, но не имеет финансовых и управленческих ресурсов.

– В этой ситуации именно нам, учёным, приходится выступать и третейским судом, и заинтересованной стороной, и «общественным лобби». Не скажу, что все наши замечания и предложения выслушивают… – пожимает плечами Павел Анатольевич. – Но всё-таки в «пожарных» ситуациях обращаются именно к учёным рофессионалам.

Переиначив народную мудрость, можно сказать: «Пока снег не выпадет – чиновник не перекрестится». Давайте поддержим «общественное лобби»! Пока не выпал снег…

Вадим Пасмурцев.

Фото Михаила Бойко